【BMW雑記帳】ＳＣＨＮＩＴＺＥＲその２

さて、Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒの２回目です。好きなチューナーだと１回くらいでは終われません(笑)
Sｃｈｎｉｔｚｅｒの現社長のヘルベルト氏の写真とインタビューを雑誌で見たことがあるんですが、この人の顔は好きです。といっても特にハンサムって訳じゃないですよ。如何にもドイツの田舎の真面目で実直な人のいいオジサンという顔なんです。インタビューもそうでしたが、写真を見たときに「ああ、この人が作っているからか」とＳｃｈｎｉｔｚｅｒの製品が、玄人好みの地味だが信頼の置けそうな雰囲気を持つ理由が判った気がしました。
正直過ぎて商売が下手そうな感じの人で、前にも書きましたが、事実下手ですからね(笑)。根からの技術屋で、販売のために世界中を飛び回っているより、ガレージやサーキットのピットで油まみれになる方が好きなんじゃないですかねぇ？本当にそういう感じの人です。
だからＡＣと提携する前のＳｃｈｎｉｔｚｅｒの製品ってほんと地味でしたよ。中身で勝負！という感じの方が強かったです。
エンジンチューンに関しても信頼性を第一にしていたようです。六気筒エンジンというのは、３次の捻り共振という現象が、どのエンジンでも約6,500〜7,000rpm付近で生じます。これを避けるため、ＢＭＷでは６気筒のレブリミットは6,500rpmに設定されています。これをＡＬＰＩＮＡは6,800rpmまで上げ、Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒは6,300rpmまで下げていました。普通の人ならノーマルよりレブリミットが低いなんて、技術がないんだって思うでしょうね。それでも敢えて下げているところが、Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒの実直なところを表しているような気がします。特にドイツは速度無制限のアウトバーンの国ですから、日本とは異なり、こういうチューニングカーに乗る人は、レブリミットが常用域なんです。レブリミットにタコメーターの針を止めたまま、数時間走る。そういう走りを毎日ごく普通に行っているんです。それを考えると、パワーを上げて、レブまで上げるのが正しいとは思えません。
私はこういうＳｃｈｎｉｔｚｅｒの真面目さが好きです。

【BMW雑記帳】ＳＣＨＮＩＴＺＥＲ

今日は私の大好きなＳｃｈｎｉｔｚｅｒです。ＳｃｈｎｉｔｚｅｒというとＡＣ Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒを思い浮かべる方も多いでしょうが、この２つは別物です。詳しくはまたＡＣ Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒ篇で書きますが、今日はレース活動をしていて、一般的にチームＳｃｈｎｉｔｚｅｒと呼ばれている方のチューナーについて書きます。
Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒは元々南ドイツの片田舎のカーディーラーが元になっています。そこが０２の頃からＢＭＷの販売を始め、そこの長男のヨーゼフが趣味でＢＭＷを使ってレースを始めます。自身でチューニングしてドライブするわけです。その頃のレースはそれが当り前で、昨日書きましたＡＬＰＩＮＡもそうだったんですね。で、ヨーゼフはドライビングの腕もよかったため、連戦連勝を重ねるのですが、そうなると運転の腕ではなく車のチューニングがうまいからだろうと、レース仲間からチューニングの依頼が舞い込むようになります。兄弟を巻き込んで、ヨーゼフはレーシングチューンも、商売として行うようになります。
そして、自身のレース活動も発展して行き、一時期はＦ２にまで出るようになりました。このときなどは、ＢＭＷの市販車の４気筒エンジンのブロックに独自開発のＤＯＨＣ２４Ｖのヘッドを換装していたくらいですから、その技術の高さは並大抵のものではありません。このエンジンはＢＭＷの子会社でレース活動をしていた、Ｍ Ｓｐｏｒｔ社(現在はＭ社)に納入され、ＢＭＷがＦ２に出場するきっかけになりました。またこの頃トヨタからの依頼で、セリカベースのターボレースカーを製作しており、ターボチューンに関しても定評があります。
ところが、レース中の事故でヨーゼフは亡くなり、一時期Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒは活動停止を余儀なくされます。が、弟のヘルベルトが兄の意思を継ぎ、レース活動を再開します。Ｍ社にも技術を認められ、ＤＴＭ、ＥＴＣのレースカーは開発からレース運営まで、完全に任されるようになりました。
再開した頃、世の中ではＡＬＰＩＮＡのコンプリートカーが話題になっていました。Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒも、レースチューンを受けている顧客からの依頼を受けて、ストリートチューンを始めます。ＡＬＰＩＮＡと違い、Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒはパーツ販売も行い、細かな依頼に答えていたので、それなりに話題になりました。また、ビルシュタインと共同開発したサスペンションキットなどは、ビルシュタインもＳｃｈｎｉｔｚｅｒとほぼ同じ設定を採用するなど、技術的にも非常に高いレベルにありました。
評判はよかったのですが、南ドイツの片田舎という地理的ハンデに加え、ヘルベルトが根っからの技術屋で商売が下手なため、販路をうまく築くことができませんでした。その頃、ドイツでも有数のＢＭＷディーラーであったコールが、新たなチューニングブランド確立しようとしていたのです。コールはＳｃｈｎｉｔｚｅｒに目を付け、エンジン関係の開発とＳｃｈｎｉｔｚｅｒのブランド使用の提携を行います。こうしてできたのがＡＣ Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒです。そしてＳｃｈｎｉｔｚｅｒはレース活動に専念することになったのです。
レースに専念することになったＳｃｈｎｉｔｚｅｒは、ツーリングカーレースだけではなく、ＢＭＷの四輪のレース活動全般に関わることになり、ル・マンに出場した車もエンジンはＳｃｈｎｉｔｚｅｒがチューニングを行っていましたし、優勝したのはＢＭＷワークスではなく、Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒのチームだったのです。 (ワークスはリタイア。とはいえこちらもエンジンはＳｃｎｉｔｚｅｒですけど) Ｆ１のエンジンチューンとメンテナンスもＳｃｈｎｉｔｚｅｒが担当しています。

【BMW雑記帳】ＡＬＰＩＮＡ

ＢＭＷの公認チューナーといえば、世間ではまず第一にＡＬＰＩＮＡが来ますね。でも私は、ＡＬＰＩＮＡは大嫌いなんです(苦笑)。それが証拠にリンクページにＡＬＰＩＮＡないでしょ？(笑)
何故嫌いかといいますと、社長のボーヘンジーペンという人の顔が嫌いなんです。いや別に変な顔って訳じゃないです。技術者の顔じゃなくて商売人の顔だから嫌なんです。顔だけじゃなくてＡＬＰＩＮＡって如何にも商売でやってます、という匂いがプンプンするんですね。チューニングで金儲けをしてるような感じが嫌なんです。
車は確かに高性能で品質も高いようです。乗ったことはないから知らないですけどね。なんでもダンパー１本１本の減衰率を測って左右揃えてから装着するとか、納品されたホイールも真円率やブレを測っているとか、品質の高さに関わる伝説は色々と聞きます。他のチューナーではそこまでやってないそうですからね。
ただ他のＢＭＷチューナーのほとんどがレースを中心に活動しているのに対して、ＡＬＰＩＮＡはほとんどレースをしていません。ボーヘンジーペンがＡＬＰＩＮＡを始めるときに、１年間だけレースに出場し優賞すると「名前は充分売った」と言ってそれ以降ピタリとレース活動を辞めてしまっています。その後レースに参加したのは、子息がレースをやりたいというのでＡＬＰＩＮＡの名前で出場させていたことがあるくらいです。そのときはたいした成績を残せなかったようですが。
宣伝のために出場していたときも、Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒが一時期活動停止していたときで、鬼のいぬ間にという感じで、抜群のタイミングで出てきています。まあその辺の事情があっても、出場していきなり優賞をかっさらえるのだから、技術的な凄さは間違いないとは思いますが．．．。
まあなんにしても、如何にも商売という感じが強くて．．．．。日本に唯一ＡＬＰＩＮＡとＳｃｈｎｅｉｔｚｅｒで修行した方が「１にＳｃｈｎｉｔｚｅｒ、２にＧＳで、３がＡＬＰＩＮＡ」とおっしゃっていたことがあって、私はＳｃｈｎｉｔｚｅｒが好きなんです。

【BMW雑記帳】公認チューナー

車の安全性についてはまだまだ語りたいのですが、あまり面白味のない話が続いてもなんなので、今日からしばらくはＢＭＷのチューナーについて話したいと思います。
公認チューナーと言えば、ＢＭＷならＡＰＬＩＮＡ、ＢＥＮＺならＡＭＧ、ＰｏｒｓｃｈｅならＲｕｆなどがありますね。ＢＥＮＺが基本的にチューナーは認めず、目の上のタンコブだったＡＭＧは子会社にしてしまって、完全に支配下に置いているのとは異なり、ＢＭＷはチューナーと協力体制を取っており、むしろチューニングを奨励しているような感じがあります。
例えば、正規ディーラーで各チューナーのパーツの取り付けやコンプリートカーの販売などをしている点ですね。日本だとコンプリートはＡＬＰＩＮＡだけですが、欧州ではＡＣ Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒ、Ｈａｒｔｇｅなどもディーラーで購入可能で、メンテナンスも受けられます。
パーツの取り付けも、日本ではディーラーによりますが、チューナーブランドのパーツを取り寄せて取り付けてくれます。
またレース活動では、子会社のＭ社が担当していますが、実際のレース運営やメンテナンスはチューナーに任せています。例えばＦ２は元々Ｓｃｈｎｉｔｚｅｒがの開発を行ったＤＯＨＣヘッドをＭ社が仕上げたものです。更にそのメンテナンスはスイスのハイニ・マーダーとオーストリアのハイデッカーが担当していて、最終期にはエンジンの開発もマーダーが行っていました。ターボ時代のＦ１は、ＧＳというチューナーがレース運営、エンジン開発、メンテナンスを行っていました。ＤＴＭ、ＥＴＣはＳｃｈｎｉｔｚｅｒがマシン開発、レース運営を完全に任されていますし、今のＦ１のエンジンメンテナンスもＳｃｈｎｉｔｚｅｒが行っています。
このようにＢＭＷはチューナーをうまく活用し、レース活動やハイパフォーマンスカーに対する顧客への対応をチューナーに任せるわけです。

【BMW雑記帳】衝突安全性

一昨日辺りからカウンターの上がり方が増えて来たようで、カーセンサーに紹介されたかいはあったようですね。一番最初に「感想をメールして下さい」と書いたんですが、まだ１件も来ないところを見ると、あまりこのコラムは読んでも面白くないんでしょうか？まあカーセンサーを読んでここへ来られた方は、恐らく国産車にお乗りの方だろうと思いますから、これだけ国産車のことをケチつけられたら面白くないでしょうね。でも更に続きます(笑)
かれこれ１５年くらい前になるのですが、衝突安全性についてＢＥＮＺが盛んに広告を行ったりしたため、日本でもかなり話題になりました。ＢＥＮＺが年間１０００台の車を衝突試験で壊している、というのを受けて、当時のトヨタの社長が「うちだって年に１０００台壊している」とおっしゃって、トヨタの安全に対する取り組みを強調されてましたが、これを聞いて私はトヨタをますます買う気がなくなりましたよ(苦笑)。だってＢＥＮＺとトヨタでは、一体どれくらい車種の数が違います？１年間に新たに発売になる車種はどれくらい違います？単純に考えても１０倍は差がありますよね？ということは、ＢＥＮＺが年間１０００台なら、トヨタは１万台壊していて、同等の衝突試験を行っていると言えるのではないでしょうか？
BＭＷもＢＥＮＺと車種当り同等以上の台数を、衝突安全試験で壊しています。国産車は、安全性よりコスト重視のようで台数は少ないようですね。まあテストの内容がしっかりしていれば、台数が少ないから即安全性が劣っている、とは言えないですが．．．．。

【BMW雑記帳】サイドインパクトビーム

２５日に書きましたＮＨＫの放送なんですが、その放送以来、日本ではドアにサイドインパクトビームという棒が入っていないと安全ではない、というような風潮になりました。そのため日本のメーカーはこぞって入れるようになったんですよね。でもＢＭＷやＢＥＮＺは、日本や欧州向けには入れていません。米国仕様については、入れないと米国で販売できないので入ってますけどね。さて何故でしょう？
実は前後方向の衝突時には却って危険だからです。
ドアの中に棒を入れれば、確かに横からの追突には強くなるようです。でもこれを追加するのと同じコストを掛けるならば、ドアのプレスを工夫した方が、棒を入れるより強度を上げることができるんです。更に、前後方向での衝突時には、この棒が折れ曲がり室内に突き出して、乗員の脇腹を傷つけることがあるのです。実際に米国ではそういう事故が続いて、棒を入れさせる法規を改正しようという動きが、放送当時あったんですね。その後結局どうなったかは情報が入って来ていないので知らないのですが。
で、米国では衝突事故の内、約半数が横からので残りの半数が前後方向です。これに対して、日欧では前後方向が９割以上を占めており、入れない方が安全なのです。
そういうことに目を瞑り、形だけの安全対策を販売のために行うメーカーを信用できますか？